Retrospektiva

Prošlo je gotovo dve godine kako je na snagu stupio zakon o radnom vremenu članova posade vozila u drumskom prevozu i tahografima. Podsećanja radi, do donošenja zakona u Srbiji je vladalo prilično haotačno stanje u uređivanju ove oblasti jer su postojala dva propisa koja su uređivala radno vreme vozača, a samim tim i obaveze poslodavaca u vezi sa tim. Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima uređivao je radno vreme vozača u domaćem saobraćaju, dok je Uredba vremenu odmora i upravljanja vozača motornih vozila kada obavljaju međunarodni prevoz, kao i o primeni sistema digitalnih tahografa uređivala radno vreme vozača prilikom prelaska najmanje jedne državne granice. Donošenjem zakona došlo je do konačne unifikacije ove materije koja je sada uređena jednim „krovnim“ propisom i pratećim pravilnicima. Zakon je usaglašen sa evropskim sporazumom o radu posade vozila (AETR) i u svom najvećem delu je njegova verna kopija. Međutim, iako je prošlo gotovo dve godine od stupanja na snagu zakona pojedine njegove odredbe prilikom praktične primene i dalje ostaju teško prihvatljive i nejasne. Promene su najviše pogodile one koji se bave isključivo unutrašnjim transportom i za njih je zakon doneo najviše novina. Ovaj tekst se odnosi na deo zakona koji se propisuje obaveze vezane za radno vreme člana posade dok deo koji se odnosi na radionice za tahografe nije obrađen. Pozabavićemo se još jednom novinama koje je zakon doneo, nedoumicama koje ću probati da otklonim i pratećim podzakonskim aktima kao i pojedinim nelogičnostima koji se u njima nalaze.

Novine

Po meni najveća novina zakona jeste uvođenje pojma radnog vremena. Iako deluje banalno i u stvari jeste prilično jednostavno, na žalost u praksi se i dalje pojavljuje problem da se prilikom primene zakona jasno napravi distinkcija koje sve aktivnosti ulaze u radno vreme iako je zakon po tom pitanju vrlo i nedvosmisleno jasan. S obzirom da zakon ograničava dnevno i nedeljno radno vreme, kao i to da određuje prosečno nedeljeno radno vreme, važno je za one koji to već nisu, konačno razgraničiti koje aktivnosti vozača ulaze u radno vreme. Prema tome u radno vreme ulaze samo vreme upravljanja (vožnje) i ostalo radno vreme (utovar, istovar, održavanje vozila, carina, policija itd.). Pauza i raspoloživost ne ulaze u radno vreme. Tu se završava svaka polemika. Koristeći simbole kojima se obeležavaju aktivnosti na tahografu to bi izgledalo ovako:

Ostalo je međutim nejasno zašto raspoloživost (kocka) nije aktivnost koja je ulazi u radno vreme. Uporedna rešenja pokazuju da bi se ova aktivnost morala smatrati aktvinošću koja ulazi u radno vreme I to iz razloga jer vreme raspoloživosti predstavlja vreme u okviru kojeg član posade ne može slobodno da raspolaže svojim slobodnim vremenom. Zakon je kompromis napravio tako što je nametnuo obavezu poslodavcu da raspoloživost posebno tretira prilikom obračuna zarade, odnosno utvdio pravo članu posade na odgovorajuću zaradu za vreme raspoloživosti.

Noćni rad je takođe stvorio popriličnu konfuziju. Prilikom obavljanja noćnog rada koji se proteže u periodu od 00h do 04h radno vreme se skraćuje sa onih 14h na ukupno 10h u periodu od 24 časa. Pomalo neverovatno, ali problem sa noćnim radom se najviše pojavljivao kod onih koji se bave međunarodnim transportom jer direktiva evropskog parlamenta i veća broj 2002/15 predviđa noćni rad za države članice EU. Iako AETR predstavlja propis kojim se objedinjuje radno vreme vozača za njegove potpisnike to ne znači da potpisnici u određenim delovima ne mogu napraviti po koje odstupanje kojim se povećava bezbednost. To su pojedine zemlje upravo iskoristile i napravile određena odstupanja koja se odnose na noćni rad pa se dešava da postoji razlika u vremenskom periodu koji se karakteriše kao noćni rad od zemlje do zemlje. Suština se krije u bezbednosti saobraćaja tako što propis nastoji da natera onog koji radi u toku naći da ima kraće radno vreme. Velika nelogičnost kod nas postoji u tome što makar i jedan minut ulaska u period koji se tretira kao noćni rad znači skraćenje dnevnog radnog vremena. Druge zemlje su noćni rad uglavnom elegantnije regulisale tako što su npr. proširile period noćnog rada na recimo period od 23h do 05h i tako što su propisale da će se radno vreme skratiti ukoliko se u ovom periodu obavljaju aktivnosti duže od 2 sata. U svakom slučaju noćno radno vreme je aktivnost koja definitivno mora da se planira da se ne bi ušlo u prekršaj.

Ono što takođe često predstavlja problem jeste rigidnost prilikom kontrole primene zakona od strane policijskih službenika. Ovo se u najvećoj meri odnosi na deo gde Zakon i AETR sporazum predviđaju mogućnost odstupanja od odredaba propisa ukoliko se ispune određeni uslovi. Zakon i AETR vrlo jasno predviđaju da član posade može odstupiti od određenih odredbi zakona ukoliko je to potrebno da bi očuvala bezbednost (saobraćaja, tereta ili putnika). U tom slučaju potrebno je da član posade na prvom bezbednom mestu izvuče ispis iz tahografa i zabeleži razlog odstupanja. Ova praksa se u drugim zemljama stalno primenjuje. Međutim u protekle dve godine dešavalo se da fizičkim i pravnim licima budu izdati prekršajni nalozi uprkos predviđenim odstupanjima koje zakon i AETR predviđaju i to recimo za minut produžetka vremena upravljanja (4h:31m)? Verujem da su se na žalost mnogi sretali sa ovakvim situacijama. Što je još gore od svega ne postoji jedinstvena sudska praksa za one koji su usude da rešenje traže pred nadležnim sudom.

Još jedna stvar koja je primetna i koju sam uvideo na osnovu ličnog iskustva jeste i dalje teško usvajanje određenih odredba zakona koje se odnose mogućnost skraćenja ili produženja radnog vremena, vremena upravljanja, nadoknade odmora itd. Mnogi još uvek ne mogu da usvoje načine kako dolazi do „resetovanja“ skraćenog dnevnog odmora, na koji način i koliko se vreme upravljanja može produžiti na 10 sati, šta sve ulazi u nadoknadu nedeljnog odmora itd.? Na osnovu ovoga se i nakon dve godine od donošenja zakona (dobrim delom određene odredbe su postojale i ranije) postavljaju pitanja o broju „devetki“, „desetki“, „produženom arbajtu“ itd. Suština se odnosi na to da zakon dozvoljava određene kombinacije kojima se mora dobro ovladati kako bi se radno vreme i vreme odmora najoptimalnije koristilo na obostranu korist poslodavca i zaposlenog.

Paradoksalno, ali činjenica je da kaznene odredbe zakona predstavljaju pozitivan pomak za poslodavce. Razlog tome je što se za najveće prekršaje u vezi radnih vremena članova posade kreću kazne u iznosu od 80 – 200.000 dinara, što predstavlja dosta veliku razliku u odnosu na ranija rešenja kada su se kaznene odredbe kretale i do miliona dinara. Osim toga za najveći broj prekršaja zakon je sada predvideo prekršajni nalog koji ostavlja mogućnost plaćanja polovine kazne ukoliko se ona prati u propisanom roku. Sa druge strane zbog neizvesnosti sa kojom se suočavaju prevoznici pred sudom vrlo često odlučuju da plate prekršajne naloge iako nisu krivi jer se ne usuđuju da rizikuju plaćanje celokupnog iznosa, a ne samo polovine kazne.

Podzakonski akti

Donošenjem zakona stvorena je obaveza da se podzakonskim aktima bliže i detaljnije urede određeni njegovi delovi. Rokovi za donošenje ovih akata su uglavnom probijeni, ali u svakom slučaju najveći deo (nisu svi) njih je usvojen u proteklom periodu. Pravilnik koji je doneo najviše novog posla prevoznicima jeste Pravilnik o evidenciji radnog vremena člana posade vozila o kome smo detaljnije pisali u trenutku kada je objavljen Pravilnik. Prilikom njegovog donošenja veliki akcenat je stavljen na to da se evidencije o radnom vremenu člana posade mogu voditi u elektronskom obliku. Isticano je da se time olakšava vođenje evidencije, da se izbegava stvaranje dodatne dokumentacije koja u većim firmama za ovaj slučaj može biti preobimna, da se mogu koristiti softveri itd. Istina je da se evidencije mogu voditi u elektronskom oblikue, međutim onaj koji je kreirao pravilnik je sve ovo bacio u vodu kada je propisao da evidenciju moraju da potpišu vozač i odgovorno lice. To u principu opet znači štampanje i kreiranje prilično nepotrebne i glomazne arhive. Kao da prevoznici već nisu dovoljno opterećeni administracijom pa je odlučeno da im se još malo doda. Imao sam uverenja da će se ovaj deo promeniti, ali do današnjeg dana se to nije dogodilo.

Donet je i pravilnik o potvrdi o aktivnostima vozača koji nije doneo naročite promene. Sadržina obrasca potvrde je ostala ista (što je i logično) i kao takva u saglasnosti sa evropskim sporazumom. Ono što je neka mala novina jeste da se potvrda ne pečatira već je dovoljno da bude potpisana od strane predstavnika prevoznika i vozača. Kao i do sada, izdaje se u dva primerka od kojih se jedan predaje vozaču, a drugi ostaje u preduzeću. Bilo je inicijativa da se uvede elektronska potvrda koja bi se izdavala preko e-uprave i aplikacije koja bi beležila svaku izdatu potvrdu i time povećala kontrolu. Očigleno je i sam donosilac pravilnika uvideo koliko je to otežavajuća okolnost za prevoznike, pa možda čak i nepraktična, tako da se od toga odustalo.

Početkom novembra 2017. godine na snagu stupa i novi pravilnik o načinu korišćenju tahografa čime stari pravilnik iz 2011. godine prestaje da važi. Rok za preuzimanje podataka sa kartice vozača povećan je sa 21 na 28 dana, a rok za preuzimanje podataka sa tahografa povećan je sa 60 na 90 dana čime je izvršena usaglašenost sa evropskim propisom. Pravilnik opisuje postupak prelaska sa analognog na digitalni tahograf u toku radnog dana i obrnuto, kao i način korišćenja tahografa na područjima koja su izuzeta od AETR-a.

Ono što još uvek nije rešeno I ne očekuje se da će biti rešeno u dogledno vreme jeste donošenje pravilnika za procenu rizika. Obzirom da predstavlja vrlo kompleksnu oblast i po mom ličnom stavu činjenicu da još uvek nismo dorasli takvo poduhvatu, ne verujem da će isti biti usvojen u dogledno vreme.

Poslednja izmena dana 16. novembra 2017. u 20:23


Miljan Ćupurdija

Diplomirani pravnik, zaposlen u privrednim društvima Polet i Belica kao menadžer za pravne poslove i ljudske resurse. Obavlja funkciju predstavnika rukovodstva za IMS (QMS, EMS i OHSAS). Uređivanje poslovanja i funkcionisanja preduzeća shodno sistemu kvaliteta mu predstavlja poseban izazov i…… Saznaj više »