Dana, 26.11.2015. godine, Predsednik Republike Srbije Tomislav Nikolić doneo je ukaz o proglašenju Zakona o radnom vremenu posade vozila u drumskom prevozu i tahografima koji je Narodna skupština Republike Srbije donela na šestoj sednici redovnog zasedanja u 2015. godini, 20. novembra 2015. godine.

 

 Zakon o radnom vremenu posade vozila u drumskom prevozu i tahografima

– najvažnije promene i kratak pregled –

 

Osnovni razlog za donošenje ovog propisa je usaglašavanje nacionalnog zakondovstva sa odredbama AETR i predstavlja simbiozu Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima i Uredbe o vremenu odmora i upravljanja vozača motornih vozila kada obavljaju međunarodni prevoz, kao i o primeni sistema digitalnih tahografa. Dakle, stupanjem zakona na snagu prestaje da važi uredba i deo ZOBS – koji se odnosi na vreme upravljanja vozilom. Na ovaj način stvara se jedinstven pravni okvir za sve prevoznike nezavisno da li obavljaju međunarodni ili unutrašnji transport.

Zakon naročito menja okvir rada u unutrašnjem transportu, s obzirom da je međunarodni transport Uredbom već usuglašen sa propisima AETR. Osim toga zakon uvodi određene novine u pogledu noćnog rada, izveštaja o prevozniku, procenu rizika prevoznika itd.

Najpre treba istaći da je u Zakonu povećan broj definicija u odnosu na uredbu,  a u odnosu na ZOBS pojedine definicije su određenije.

U članu 3. koji se odnosi na definicije posebno se definiše član posade i koje lice čini člana posade što u ranijim rešenjima nije bio slučaj.

Član 3.

„2) Član posade vozila je svako fizičko lice, koje se nalazi u vozilu i koje za prevoznika obavlja usluge drumskog prevoza, nezavisno od činjenice da li je plaćeno ili ne, i može da bude:

(1) vozač, odnosno lice koje makar i na kratko upravlja vozilom ili koje se nalazi u vozilu u okviru svojih poslova, kako bi po potrebi upravljalo vozilom,

(2) suvozač, odnosno lice koje prati vozača da bi mu pomoglo prilikom manevrisanja vozilom i uzima redovno učešće u radnjama koje zahteva prevoz, a nije vozač u smislu podtačke (1) ove tačke,

(3) kondukter, odnosno lice koje prati vozača vozila za linijski prevoz putnika, koje je posebno zaduženo za izdavanje ili kontrolu karata ili drugih isprava koje daju pravo putnicima da budu prevezeni tim vozilom,

(4) pripravnik, odnosno lice koje treba da se obuči za samostalan rad u struci.“

II. Radno vreme i vreme upravljanja vozilom

 

Član 4.

Novina je da zakon uspostavlja pojam prosečnog nedeljnog radnog vremena, gde u članu 4. stav. 1 propisuje:

„Prosečno nedeljno radno vreme člana posade vozila u periodu od bilo koja četiri uzastopna kalendarska meseca ne sme da bude duže od 48 časova, uključujući i prekovremeni rad. „

Da bi se bolje razumeo pojam radnog vremena i šta ono obuhvat, ovde ćemo navesti definiciju radnog vremena iz člana 3. stav 33. zakona, gde je propisano:

„33) Radno vreme je vremenski period od početka do završetka rada, tokom koga se član posade vozila nalazi na svom mestu rada, na raspolaganju poslodavcu i obavlja svoje poslove, uključujući i svaki rad za prevoznika ili drugog poslodavca, a posebno obuhvata:

(1) vreme upravljanja vozilom;

(2) ostalo radno vreme odnosno vreme za realizaciju ostalih poslova u okviru drumskog prevoza, u koje spadaju:

– utovar i istovar,

– pružanje pomoći putnicima pri ulasku i izlasku iz vozila,

– nega vozila i ostale intervencije tehničkog održavanja,

– svi ostali poslovi koji imaju za cilj da se osigura bezbednost vozila, tereta i putnika ili da se zadovolje zakonske ili druge obaveze direktno vezane za prevozni proces koji je u toku, uključujući kontrolu utovara i istovara, administrativne formalnosti sa policijom, carinom, imigracionim organima itd.

– vremena tokom kojih ne može slobodno da raspolaže svojim vremenom i tokom kojih se od njega zahteva da bude na svom mestu rada, spreman da započne sa radom, odnosno izvršavanjem svojih predviđenih zadataka (vreme čekanja), a posebno tokom čekanja na utovar ili istovar, kada pre odlaska ili neposredno pre početka samog perioda vreme čekanja nije unapred poznato.

Najduže dnevno radno vreme člana posade uključujući i prekovremeni rad ne sme da bude duže od 14 časova u periodu od 24 časa.

Najduže nedeljno radno vreme člana posade vozila može da iznosi 60 časova, uključujući i prekovremeni rad. „

Dalje, Zakon ističe da se odsustva vozača za vreme bolovanja, odmora i slično u svrhu izračunavanja prosečnog nedeljnog radnog vremena računaju na najviše 8 sati dnevno, a u zavisnosti od ugovorenog radnog vremena.

Kako je već i navedeno, bitna novina u zakonu je uvođenje noćnog rada.

„Ako član posade vozila obavlja noćni rad, radno vreme ne sme da bude duže od deset časova tokom perioda od 24 časa.“ Ovaj deo je uređen po ugledu na određene evropske zemlje i predstavlja važnu novinu u zakonu. U načelu znači da član posade koji makar i mali deo vožnje obavlja u navedenom periodu, automatski smanjuje radno vreme koje ne sme biti duže od deset časova u periodu od 24 časa.

Još jedna novina definisana je u Istom članu koji propisuje određuje i obaveze prevoznika u vezi sa radnim vremenom člana posade vozila.

„Prevoznik je dužan da vodi evidenciju o radnom vremenu člana posade vozila, koja isključivo sadrži ime, prezime, jedinstveni matični broj građana (u daljem tekstu: JMBG), datum i mesto rođenja člana posade kao podatke o ličnosti.

Prevoznik mora da čuva evidencije iz stava 12. ovog člana dve godine po isteku perioda na koji se odnose. „

Poslednji stav ovog člana određuje da će ministar nadležan za poslove saobraćaja doneti pravnilnik kojim će definisati način izračunavanja prosečnog nedeljnog radnog vremena, kao i sadržaj i način vođenja pomenutih evidencija. Ovo u načelu znači povećanje administrativnog dela za prevoznike i uvođenje obaveznih evidencija o radnim vremenima vozača. U roku od 12 meseci, kako je navedeno u prelaznim i završnim odredbama možemo očekivati bliži propis koji uređuje ovaj deo.

Vreme upravljanja vozilom, pauze i odmori

Član 5-8.

U članovima 5-8, definisane su odredbe koje se odnose na dnevno vreme upravljanja, pauze i odmore u toku rada, a koje su u saglanosti sa  Zakonom o ratifikaciji evropskog sporazuma o radu posade na vozilima koja obavljaju međunarodne drumske prevoze (AETR), sa protokolom o potpisivanju(„sl. list sfrj“, br. 30/74). Ovde možda dolazimo do najvažnijih promena u odnosu na prethodna rešenja koja je nudio ZOBS. Naime, uredba se odnosila samo na vozače kada obavljaju međunarodni transport, dok se na vozače u unutrašnjem transportu primenjuje ZOBS. Sada je došlo do usaglašavanja i tako vreme upravljanja koje je se nekada odnosilo samo na vozače u međunarodnom transportu sada važi i za unutrašnji transport. Ideja zakonodavca jeste da podigne nivo kvaliteta unutrašnjeg transporta i usaglasi ga sa opštepriznatim međunarodnim propisima.rt.Dalje, saglasno sa AETR sporazumom, dnevno vreme upravljanja vozilom izuzetno može da se produži na najviše deset časova najviše dva puta nedeljno.

Za prevoznike je važno napomenuti da na snazi ostaje odredba koja j propisana u članu 12, da Vozač može da odstupi od odredaba čl. 5 – 8. ovog zakona, odnosno čl. 6 – 8. AETR sporazuma, u meri u kojoj je to potrebno da bi se osigurala bezbednost putnika, vozila ili tereta, ukoliko se time ne ugrožava bezbednost saobraćaja, a kako bi se omogućilo vozilu da stigne do prvog pogodnog prostora za parkiranje vozila. Vozač mora da naznači razlog za ovakvo odstupanje ručno na poleđini tahografskih listića ili termalnog papira za ispis ili na drugom validnom dokumentu, najkasnije po dolasku na pogodni prostor za parkiranje vozila

Ostaje pomalo nejasan član 9. koji između ostalog propisuje:

„Član posade vozila ima prava na odgovarajuću zaradu, odnosno naknadu zarade u skladu sa propisima o radu, odnosno u skladu sa propisima kojima se uređuju plate.“. Da li na ovaj način zakonodavac ukazuje da će biti donešen novi propis koji će određivati visinu zarade i platne razrede u privatnom sektoru ostaje nejasno? S obzirom da znamo da je usvojen zakon koji sistematizuje plate u javnom sektoru, ostaje dakle, pitanje da li će zakonodavac odrediti određene platne razrede i u privatnom sektoru?

U članu 10. su propisane dužnosti prevoznika:

„Prevoznik je dužan da organizuje rad vozača tako da se vozači pridržavaju odredaba ovog zakona.

Prevoznik je dužan da da odgovarajuća uputstva vozaču i da vrši njihovu redovnu kontrolu kako bi se obezbedilo poštovanje odredaba ovog zakona.

Prevoznik je odgovoran za svaki prekršaj koji počini posada vozila, izuzev u slučajevima na koje nije mogao uticati.

Prevoznici, pošiljaoci tereta, špedicije, agencije i ostali učesnici u organizaciji prevoza su odgovorni da se prevoz organizuje, odnosno obavi u skladu sa odredbama ovog zakona. „

Još jedna važna promena definisana je u članu 18. Zakona. U članu 245. stav.3 ZOBS propisano je da vozač kod sebe mora imati podatke tahografa svih vozila kojima je upravljao u poslednjih šest dana. Ovde ponovo dolazi do izjednačenja ZOBS-a i Uredbe i propsano je da u nadzoru vozač mora da dostavi podatke tahografa, odnosno podatke o aktivnostima za tekući dan i prethodnih 28 dana. Dakle, još jednom se pojavljuje promena koja se naročito odnosi na prevoznike u unutrašnjem transportu.

Nadzor

Odmah bih se nadovezao na član 44 – 50. Zakona kojim se propisuje nadzor. Zakon ovde uvodi mnoge novine koje se pre svega odnose da na to da se nadzor nad radom posade vozila i prevoznika se vrši na putu i u prostorijama prevoznika i obuhvata najmanje 3% od ukupnog broja dana rada vozača na koje se ovaj zakon odnosi u prevozu putnika i tereta, od čega se najmanje 30% kontroliše na putu, a najmanje 50% u prostorijama prevoznika.

Dalje, o sprovedenom nadzoru dostavlja se godišnji izveštaj Agenciji, najkasnije do 15. marta tekuće godine za prethodnu godinu, koja priprema izveštaj o sprovedenim nadzorima i dostavlja ga ministarstvu nadležnom za poslove saobraćaja. Izveštaj će sadržati određene podatke, kao što su broj nadzora, veličina voznog parka, vrsta tahografa i prevoza itd.

Ono što je važno napomenuti jeste da je članom 75. propisano da će nadzor na putevima u skladu sa ovim zakonom početi da se vrši od 01.januara 2016. godine. Počev od 1. janura nadzor na putu se organizuje na različitim lokacijama i u različito vreme tako da se pokrije dovoljan procenat putne mreže kako bi se sprečilo izbegavanje nadzora. Dalje je propisano da nadzorni organi, najmanje šest puta godišnje, učestvuju u vršenju zajedničkih nadzora na putu vozača i vozila obuhvaćenih ovim zakonom. Zajednički nadzor na putu vrše istovremeno nadzorni organi dve ili više država, svaki na teritoriji svoje države.

Dalje, tokom nadzora nadzorni organi mogu proveravati i zajedničku odgovornost prevoznika, pošiljaoca tereta, špedicija i ostalih učesnika u organizaciji prevoza, što obuhvata proveru da ugovori o prevozu omogućavaju poštovanje odredaba ovog zakona, što u prevodu znači da će na taj način nadzorni organi moći  posredno da vrše nadzor nad ostalim učesnicima u prevozu i ispitivati zakonitost njihovih zahteva.

Zakon je takođe u članu 46. definisao verodostojne isprave kojim se dokazuje izvršenje prekršaja.

Još jedna važna novina u vezi sa nadzorom jeste uspostavljanje sistema procene rizika koji će preciznije biti razrađen podzakonskim aktima. U načelu, na osnovu informacija o prekršajima zasnovanih na broju i ozbiljnosti prekršaja prevoznika i njegovih vozača određivaće se rizik koji prema stepenu može biti neznatan, nizak, srednji, visok i kritičan. Bliže o sistemu procene rizika ćemo znati nakon donošenja podzakonskih propisa, ali pretpostavljam da će nadležno ministarstvo i ABS na ovaj način izvršiti rangiranje prevoznika i propisivati određene povlastice i sankcije u skladu sa tim.

Članovima 13-42 definisane su odredbe vezane za tahografe, radionice za tahografe, kartice, graničnike brzine itd. Naglašeno je propisno korišćenje tahografa i kartica. Prevoznik je dužan da zapise sa tahografa, bilo digitalnog ili analognog čuva godinu dana nakon evidentiranja. Pored toga, naglašeno da stari mehanički tahografi mogu da se koriste do isteka uverenja i da nakon toga moraju da se zamene.

Kaznene odredbe

U članovima 54-67 propisane su kaznene odredbe za fizička i pravna lica, kao i odgovorna lica u pravnom licu. Na prvi pogled se odmah primećuje povaćani broj propisanih prekršaja, ali isto tako i smanjenje najviših iznosa kazni. Za razliku od ZOBS-a gde su kazne bile propisane do 800.000 dinara, sada je ta granica osim za prekršaje radionica za tahografe (500.000) smanjena na 200.000 dinara. Osim toga, zakon vrlo često uvodi i kazne u fiksnom iznosu za koje se može izdati prerkšajni nalog, što u prevodu znači da se plaćanjem kazne u određenom roku može umanjiti iznos kazne.

Zaključak

Kao što je navedeno u tekstu, opšti zaključak jeste podizanje kvaltiteta unutrašnjeg transporta i najveće promene se upravo odnose na prevoznike u zemlji. Međutim, sa aspekta kontrole i poštovanja zakona očekujem još veću primenu u praksi, pojačane kontrole i pritisak na prevoznike. Svedoci smo pojačanih kontrola na putu u poslednjih godinu dana, a očekujem da će posle 01.01.2016. kontrole biti još intenzivnije. Uvođenje obaveznih kontrola u sedištu preduzetnika samo naglašava želju zakonodavca da što više prati primenu propisa o transportu.

Poslednja izmena dana 5. decembra 2015. u 00:02


Miljan Ćupurdija

Diplomirani pravnik, zaposlen u privrednim društvima Polet i Belica kao menadžer za pravne poslove i ljudske resurse. Obavlja funkciju predstavnika rukovodstva za IMS (QMS, EMS i OHSAS). Uređivanje poslovanja i funkcionisanja preduzeća shodno sistemu kvaliteta mu predstavlja poseban izazov i…… Saznaj više »